O ar condicionado nos ônibus novos de São Paulo ajuda especialmente a quem?
O autor pegunta: faz algum sentido exigir ar condicionado em todos os ônibus urbanos novos que entram na frota de uma cidade com clima ameno como o de São Paulo, a um custo inicial de quarenta a cinquenta mil reais por veículo? Vale a pena conferir a opinião do autor, que cita experiências de outras cidades mundo afora que podem servir de exemplo para São Paulo. Principalmente às vésperas da licitação do serviço de ônibus na capital…
Faz algum sentido exigir ar condicionado em todos os ônibus urbanos novos que entram na frota de uma cidade com clima ameno como o de São Paulo, a um custo inicial de quarenta a cinquenta mil reais por veículo? Só esse montante, daria para instalar dois filtros de partículas de fluxo total (os mais eficientes) em dois veículos (não necessariamente ônibus) ou motogeradores a diesel convencionais, que seguirão ainda em operação na cidade por muitos anos, reduzindo praticamente a zero as emissões de material particulado ultrafino cancerígeno e Carbono Negro (BC) do venenoso diesel.
Segundo estudos da Universidade de São Paulo e do Instituto Saúde e Sustentabilidade, as partículas nanométricas tóxicas do diesel matam prematuramente cerca de quatro mil cidadãos por ano só na Cidade de São Paulo, oito mil na área metropolitana e dezoito mil nas áreas urbanas mais contaminadas do Estado de São Paulo – uma tragédia brasileira (na Grécia as autoridades já deram o devido tratamento ao problema), comparável às matanças de grandes guerras, mas, que poderia ser facilmente evitável.
Além disso, o material particulado do diesel incrementa agressivamente o forçamento climático (o “efeito estufa” de aquecimento do planeta), por conter o BC, segundo principal agente causador do aquecimento global, depois do dióxido de carbono (CO2) de origem fóssil. Trata-se, paradoxalmente, do mesmo efeito estufa que a lei de modernização ambiental dos ônibus de São Paulo – supostamente – deveria reduzir.
Mas, os filtros não aparecem; são discretos, invisíveis, trabalham em silêncio, no anonimato. Ficam escondidos em baixo dos veículos ou em porões, reduzindo eficientemente – como fazem em muitas cidades do mundo – os altos índices de morbi-mortalidade por doenças cardiorrespiratórias, e o efeito estufa.
Por sua vez, o ar condicionado – ícone do luxo e conforto das elites – é percebido de modo direto pelos passageiros – potenciais eleitores – favorecidos pelo aumento do conforto térmico, nos poucos dias muito quentes do ano em São Paulo. Entretanto, – ainda que isso não seja nenhuma novidade, especialmente para a classe médica – muitos não sabem que o ambiente sempre fechado por janelas lacradas dos ônibus equipados com ar condicionado, pode também causar excessivo desconforto térmico e aumento sensível na incidência de doenças infecto-contagiosas, entre os usuários do transporte coletivo.
Além disso, a operação com ar condicionado aumenta as emissões de poluentes tóxicos, como o material particulado cancerígeno ultrafino (MP) e os danosos óxidos de nitrogênio (NOx), e aumenta em 10% o consumo de diesel e, consequentemente, as emissões de gases do efeito estufa (CO2 fóssil); daí, além do danoso aumento da poluição local e global, aumenta também o custo operacional do transporte coletivo.
O “estrago” total do ar condicionado vai, portanto, muito além do custo incremental inicial do veículo novo, de quarenta a cincoenta mil reais por veículo – como citado, o equivalente ao custo de dois filtros de partículas cancerígenas. Cada ônibus com ar condicionado gasta cerca de dez mil reais ao ano a mais na conta do combustível; em dez anos de operação, esse valor sobe para cem mil reais, o suficiente para a compra de mais quatro filtros. Lembre-se que a Prefeitura prevê para este ano um subsídio de cerca de 3,2 bilhões de reais para cobertura dos custos do transporte coletivo de São Paulo.
Portanto, sem contar o custo de manutenção permanente do sistema, cada unidade de ar condicionado – que promove em alguns dias muito quentes do ano um pouco de conforto aos usuários dos ônibus – tem custo equivalente a não menos que o de seis filtros, que reduziriam a praticamente zero a contaminação tóxica de seis motores diesel e promoveriam redução dos elevados índices de morbi-mortalidade de toda população da área metropolitana de São Paulo. No balanço dos benefícios, os filtros “dão um baile” no ar condicionado a um custo reduzido.
O então vereador Gilberto Natalini, médico e atualmente Secretário do Verde e do Meio Ambiente do Município de São Paulo, em entrevista ao jornal “O Estado de São Paulo” em 2016, alegou: “Nós temos quase 5 mil mortes por ano em função da poluição do ar e gastamos cerca de R$ 300 milhões em internações por causa de doenças cardiorrespiratórias. A saúde das pessoas não se mede desta maneira”.
Essas não são bravatas de um fanático “eco-chato”, mas, custos sociais reais que incidem sobre o próprio sistema municipal e estadual de saúde, calculados criteriosamente por especialistas, de acordo com métodos científicos aplicados e aperfeiçoados há mais de vinte anos, inclusive por um núcleo de renomados pesquisadores brasileiros da Faculdade de Medicina Universidade de São Paulo, Instituto de Saúde e Sustentabilidade e Instituto de Pesquisas Econômicas Aplicadas – IPEA.
Em que pese esses inquestionáveis números que respaldam essas declarações de um médico respeitado e Secretário do Verde e do Meio Ambiente do Governo Municipal, representantes da Secretaria de Mobilidade Urbana e Transportes da Prefeitura de São Paulo alegam reiteradamente, que o retrofit (adaptação de filtros em motores diesel) seria um programa tecnicamente duvidoso, e ainda, que seria complicado financiar a instalação dos filtros. Sem nenhuma abertura para uma discussão mais ampla e profunda, sobre a reprodução em São Paulo de experiências de sucesso de instalação massiva de filtros – como as ocorridas em muitos países – e sem qualquer justificativa plausível, a Prefeitura declina ofertas de agentes interessados na cessão graciosa de amostras de filtros e mão-de-obra especializada para realização de testes-piloto em veículos de diferentes modelos, visando à avaliação da performance geral dos filtros. Em caso de sucesso na fase piloto, esse seria o primeiro passo natural para implementação de um programa disseminado de adaptação de filtros e controle drástico da poluição do ar na cidade, como ocorreu recentemente em Santiago do Chile e no México, para dar dois exemplos da América Latina.
Programas similares aos dessas cidades existem em dezenas de outras grandes cidades contaminadas do mundo há mais de uma década. Há cerca de dois milhões de filtros adaptados operando com sucesso no mundo em ônibus urbanos, escolares, de fretamento, caminhões de entrega de uso urbano, caminhões de lixo, máquinas de construção civil, motogeradores, motores marítimos e equipamentos de mineração.
Políticas públicas e mecanismos inteligentes podem viabilizar financeiramente e/ou induzir a implementação dos filtros, como no caso da extensão por dois ou três anos do período contratual de operação de ônibus urbanos ou caminhões de lixo “retrofitados”, permissão de operação em áreas sensíveis de baixa emissão de restrição de circulação de veículos, isenção no Rodízio, isenção de pagamento de pedágio urbano etc.
Os filtros contribuem, não apenas com a proteção da saúde respiratória da população como um todo, mas também com uma significativa redução do ruído local dos barulhentos motores diesel – os maiores vilões do ruído urbano.
Por outro lado, no âmbito de uma iniciativa de revisão para adequação e ampliação dos benefícios ambientais do artigo 50 da Lei Municipal do Clima de São Paulo, caberia como luva um novo artigo incluindo, além dos ônibus urbanos, os caminhões de lixo no escopo da Lei, prevendo a substituição gradual dos caminhões de lixo a diesel por alternativas energéticas e tecnológicas de menor impacto ambiental.
Ademais, como um novo componente dessa iniciativa de necessária revisão da Lei do Clima, os caminhões a diesel remanescentes na frota de coleta de lixo, poderiam ser adaptados com filtros, para assegurar uma vida mais longa e saudável para os bravos coletores de lixo, que correm ao longo das ruas e avenidas de São Paulo todas as madrugadas, bem atrás, e exatamente na linha da pluma dos tubos dos escapamentos dos caminhões que lançam toneladas de material particulado sujo e cancerígeno diretamente sobre esses heróis anônimos da limpeza urbana.
Do ponto de vista ambiental, da Saúde Pública, dos direitos humanos, da lei de segurança do trabalho e da imagem do Poder Público, dispositivos legais adicionais como esses, levariam nada menos que Nota Dez com louvor!
Essas medidas (caminhões de lixo incluídos no escopo de um novo artigo 50 da Lei 14.933/2009 + um amplo programa estratégico de adaptação de filtros em ônibus escolares, de fretamento, caminhões de lixo, motogeradores e máquinas de construção), em adição ao mínimo que hoje seria esperado como consequência prática da revisão do artigo 50 da lei do clima – que desde 2009 não avançou nem um milímetro – comporiam um pacote consistente e virtuoso de compensação ambiental pelos sérios danos ambientais causados nos últimos oito anos, devido ao altamente lesivo (à Saúde Pública) não-cumprimento do artigo 50 pela Prefeitura de São Paulo.
Essa discussão mais ampla, no âmbito da necessária revisão da Lei Municipal do Clima, e que implica invariavelmente a oferta à sociedade paulistana de mais benefícios à saúde física e mental da população, foi esvaziada na Prefeitura na gestão passada – e na atual – o que vem impedindo a participação da sociedade, da militância ambientalista, autoridades ambientais e de saúde, na avaliação dessas ambientalmente eficientes e baratas alternativas complementares ao artigo 50 da Lei do Clima.
Paradoxalmente, o Prefeito João Dória se encanta como um garoto com o avanço das tecnologias sustentáveis de Seoul na Coréia, e com as ideias avançadas de proteção ambiental de Arnold Schwarzenneger, sem saber que programas massivos de adoção de filtros de material particulado cancerígenos de baixo custo, são adotados na Coreia há tempos e em muitos países que rezam na cartilha da sustentabilidade de Schwarzenneger, e que a adoção de programas similares em São Paulo, dependeria apenas de um estalar de dedos do Prefeito.
Lembre-se, que Santiago instalou recentemente 3.200 filtros (metade da frota) em seus ônibus urbanos de classe tecnológica Euro 2 e 3 para proteção efetiva da vida e da saúde de seus cidadãos – chilenos não brincam com a contaminação letal em sua capital.
No entanto, no caso de São Paulo, onde a frota de ônibus é composta em grande parte (cerca de 60%) por veículos de classe tecnológica Euro 5, e onde os demais, de classe Euro 3, mais velhos, têm pela frente um período muito curto de operação contratual, antes de serem aposentados e substituídos, um programa extensivo de retrofit de filtros de material particulado – MP seria tecnicamente mais complicado em razão da presença do sistema de redução de NOx à base de ureia (SCR), e dependeria da boa vontade das montadoras, para realização dos arranjos tecnológicos necessários a uma eventual adaptação dos filtros de MP na frota remanescente Euro 5. Na eventual ausência dessa boa vontade, para realização de alguns testes piloto nos modelos de ônibus urbanos Euro 5 mais frequentes, um programa de retrofit em São Paulo ficaria restrito inicialmente apenas às frotas de ônibus de fretamento, escolares, caminhões de lixo, caminhões de entrega, motogeradores e máquinas de construção equipados com motores classe Euro 3 (fabricados até 2011) e os mais antigos.
Entretanto – voltando ao nosso respeitável vizinho, o Chile – as competentes e proativas autoridades ambientais daquele país, atentas à necessidade de reduzir a todo e qualquer custo os alarmantes níveis de contaminação por fuligem diesel em Santiago, para a devida proteção da Saúde Pública, também determinaram recentemente a antecipação do avanço da regulação de emissões de veículos novos, para a classe de emissões Euro 6* com a introdução dos filtros (de fábrica) nos ônibus novos que entram no sistema Transantiago – ônibus esses fornecidos por montadoras brasileiras.
Essa decisão foi também motivada pelo fato de a tecnologia Euro 5 ser sabidamente cara e ineficiente, em relação à sua real capacidade de redução das emissões de NOx no meio urbano em baixas velocidades, em meio a congestionamentos. O International Council on Clean Transportation – ICCT chegou a apresentar recentemente na Comissão de Acompanhamento do Proconve – CAP os estudos que denunciam a inoperância da tecnologia Euro 5 em ambiente urbano. Isso significa que nós brasileiros – os chilenos, e os mexicanos, não mais – estamos comprando “gato por lebre”; e ninguém ainda tomou providências para interromper esse ciclo, o que traz muita frustração para os poucos que tem plena compreensão desse problema.
A Cidade do México iniciou com sucesso em 2016 um grande programa emergencial de retrofit (adaptação) de filtros para controlar de forma drástica e decisiva a perigosa poluição no Vale do México e, assim como Santiago, também determinou a antecipação de Euro 6 para os ônibus urbanos. O programa de retrofit mexicano inclui toda frota de ônibus urbanos, escolares, caminhões de entrega e caminhões de lixo (somente para motores Euro 3 e anteriores).
Essas duas medidas (adaptação de filtros em motores diesel existentes e antecipação de Euro 6 nos ônibus urbanos novos) para redução drástica das emissões diesel foram elencadas entre as principais estratégias emergenciais para redução imediata dos altos índices de morbi-mortalidade por doenças cardiorrespiratórias em dois workshops internacionais realizados em janeiro e abril na Cidade do México e na poluída Medellin, na Colombia, respectivamente; participaram ícones da ciência do controle das emissões veiculares de diversos países desenvolvidos e em desenvolvimento. Tive a satisfação de representar o Brasil nos dois eventos; cabe ressaltar, que não me considero um expoente na matéria, mas um especialista ambiental que procura fazer o dever de casa e se esforça ao máximo para estar bem informado sobre o que é mais eficaz para a melhoria da qualidade do ar nas grandes cidades contaminadas brasileiras.
Com essa mesma motivação e responsabilidade social, o novo Prefeito da poluída Londres, cioso de seu papel de zelador da Saúde Pública, acaba de determinar o upgrade ambiental de toda frota de ônibus a diesel da cidade – incluídos os motores diesel de classe Euro 4 e 5, equipados com sistema SCR – de modo que eles passem a atender limites de emissão similares aos limites máximos estabelecidos para os veículos de Classe Euro 6, que são equipados de fábrica com filtros de material particulado. Além dos ônibus, todos os veículos a diesel que quiserem adentrar a região central de ultra-baixas emissões da cidade, deverão igualmente atender níveis de emissão similares a Euro 6.
Isso indica, que Londres acaba de iniciar um dos maiores programas do mundo de retrofit de veículos diesel – o que supostamente implica, que terão que contar com a compreensão cidadã e boa vontade das montadoras para os arranjos tecnológicos de adaptação de filtros em veículos de classe tecnológica Euro 4 e 5.
Quando há vontade política de melhorar a qualidade ambiental e salvar vidas, as questões técnicas, operacionais e financeiras parecem não ser óbices relevantes para o setor produtivo, mandatários e gestores ambientais, de saúde e de transportes, verdadeiramente sintonizados com o desenvolvimento sustentável.
Infelizmente, por aqui, só se observa, há muitos anos – com honrosas exceções – a má vontade, a procrastinação de medidas de emergência, muitas desculpas e explicações não convincentes pela precária gestão ambiental e ausência de democracia no encaminhamento das políticas públicas prioritárias – exatamente ao contrário do que vem ocorrendo nos países acima mencionados, que estão dando o bom exemplo para as grandes cidades poluídas da América Latina – que, a propósito, são muitas, e São Paulo está entre as mais contaminadas.
No exato momento que escrevo este parágrafo (00h:00min), iniciou-se o dia mundial do Meio Ambiente – 5 de junho de 2017. Gostaria de estar relatando avanços e conquistas, mas não é exatamente este o nosso caso. Há, ao contrário, um pesado sentimento latente, de que nada avança e que estamos ficando muito para trás no universo do transporte limpo e sustentável ….. Mas …. pensando bem, esta pode ser uma boa hora para reparar os equívocos mais gritantes e inverter o rumo dos acontecimentos.
* Embora nos países desenvolvidos a tecnologia Euro 6 já seja implementada desde 2010, o avanço regulatório para Euro 6 nos veículos pesados brasileiros, no âmbito do Proconve, vem sendo discutido de modo arrastado nos fóruns do Conama/Ibama nos últimos quatro anos, mas até o momento não há sinais da definição de uma data para entrada em vigor dessa tecnologia, que implica uso de filtros de material particulado em veículos novos. Alguns falam vagamente sobre a possibilidade de entrada do Euro 6 a partir de 2025 – quinze anos após a entrada do Euro 6 nos Estados Unidos e treze anos depois da Europa – além do absurdo vergonhoso, esta é uma péssima notícia para as populações mais vulneráveis residentes em áreas contaminadas – e para seus familiares e entes queridos que sofrerão com perdas irreparáveis de vida e de saúde. Trata-se também de uma enorme frustração para os que se dedicam com seriedade à melhoria da qualidade do ar e que acompanharam de perto a vibrante e exemplar implementação das primeiras fases do Proconve nas décadas dos oitenta e noventa, antes que o silencioso cerco do retrocesso político-ambiental fechasse nossos horizontes.
Olimpio Alvares é Diretor da L’Avis Eco-Service, especialista em transporte sustentável, inspeção técnica e emissões veiculares; concebeu o Projeto do Transporte Sustentável do Estado de São Paulo, o Programa de Inspeção Veicular e o Programa Nacional de Controle de Ruído de Veículos; fundador e Secretário Executivo da Comissão de Meio Ambiente da Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP; Diretor de Meio Ambiente e Sustentabilidade da Sociedade Brasileira de Teletrabalho e Teleatividades –